خودروسازی کشور از زاویه‌ای دیگر

طی چند هفته گذشته و به دنبال اعلام قیمت خودروهای داخلی توسط شورای رقابت، شاهد رویارویی میان منتقدان خودروسازی کشور از یک سو و تولیدکنندگان خودرو و اعضای شورای رقابت از سوی دیگر بودیم. در میان منتقدان خودرو، برخی نمایندگان محترم مجلس شدیداً معترض قیمت‌های اعلام شده توسط شورای رقابت بوده‌اند و این قیمت‌ها را گران و ظالمانه دانسته‌اند. به علاوه، برخی از رسانه‌ها نیز مدعی برابری و یا بیشتر بودن قیمت‌های اعلام شده برای خودروهای داخلی در مقایسه با نمونه‌های مشابه خارجی شدند و اعلام داشتند که در صورت کاهش تعرفه واردات خودرو به ۴ درصد، شهروندان ایرانی به راحتی قادر به خریداری خودروهای تولید شده توسط معتبرترین سازندگان جهانی خواهند بود. به‌علاوه، نظرات درج شده توسط هموطنان در ذیل آن خبرها، نشانگر باور افکار عمومی به گران بودن خودروهای داخلی و نارضایتی عمومی در این خصوص است. 
حال نوشته پیش روی که در چند قسمت ارائه می‌شود، می‌کوشد تا برخی ادعا‌های مطرح شده توسط منتقدان خودروهای داخلی را به چالش کشیده و نقاط قوت صنعت خودروسازی را برشمرد. بدیهی است، خودروسازی کشور دارای نقاط ضعف و قوت متعددی است و هرگونه نقادی، در صورتی منصفانه خواهد بود که این دو مقوله را مشترکاً بر روی دو کفه ترازو قرار دهد. 

رویکرد نادرست در مقایسه قیمت خودروهای داخلی با نمونه‌ای خارجی 
مقایسه‌های صورت گرفته در عرصه مطبوعات کشور در خصوص قیمت خودروهای داخلی و خارجی، جملگی دچار دو خطای اساسی هستند. اولین خطا، لحاظ قیمت‌های پایه کارخانه‌ای خودروهای خارجی و صرف نظر کردن از هزینه‌های بالاسری شامل حمل و نقل، مالیات بر ارزش افزوده (جدای از عوارض گمرک)، بیمه، عوارض پلاک و مواردی اینچنینی است که در همه کشورهای جهان به قیمت‌های پایه خودروها افزون شده و هزینه‌ پرداخت شده توسط مصرف کننده در آن کشور‌ها جهت استفاده از خودرو، با لحاظ این موارد، به میزان ۱۵ تا بیش از ۳۰ درصد فراتر از قیمت پایه خودرو است. در حالیکه قیمت‌های اعلام شده توسط شورای رقابت برای خودروهای داخلی شامل این ‌هزینه‌های بالاسری است. اما آنچه توسط برخی رسانه‌ها صورت می‌گیرد، قیاس قیمت تمام شده خودروهای ایرانی، با قیمت پایه خودروهای خارجی است. دومین ایراد وارد بر آن قیاس‌ها، صرف نظر نمودن از قوای محرکه، ابعاد و اوزان خودروها توسط مدعیان برابر بودن قیمت خودروهای خارجی با انواع داخلی است. بدیهی است، معیار قرار دادن خودرویی هاچ بک سه در با جرم خالی کمتر از هزار کیلوگرم و توان موتوری در محدوده ۶۰ الی ۷۰ اسب بخار و مقایسه آن با خودروهای داخلی سدان (چهار در و صندوق‌دار) با وزن فراتر از ۱۱۰۰ کیلوگرم و قوای محرکه بالای ۱۰۰ اسب بخار، فاقد وجاهت منطقی است. در مواردی نیز شاهد بودیم طی نگاهی سطحی، خودروهای تولید شده در کشور هندوستان که اگرچه نام‌های پر طمطراقی چون هیوندای، نیسان و فورد را به همراه داشتند، اما بدون تجهیزاتی چون سیستم تهویه مطبوع، فرمان هیدرولیک، کیسه هوا، ترمز ضد قفل، سیستم صوتی، قفل مرکزی و حتی تجهیزات ابتدایی چون آینه جانی سمت سرنشین و طاقچه پشت صندلی عقب! به عنوان خودروهایی ارزانتر و کیفی تر از پراید معرفی شده‌اند!. اما نگاهی دقیق به قیمت تمام شده آن خودروها و نه قیمت پایه کارخانه، ‌بیانگر این حقیقت است که برخی از آن خودروهای هندی با احتساب هزینه‌های بالاسری و بدون آن تجهیزات، قیمتی فراتر از خودروی پراید ارائه شده توسط شرکت سایپا که دارای تمامی تجهیزات فوق است خواهند داشت. 

روند تغییرات قیمت خودرو در سال‌های اخیر در مقایسه با میزان حداقل حقوق 
قبل از پرداختن دقیق‌تر به مقوله مقایسه میان قیمت خودروهای داخلی و خارجی، مناسب است تا ابتدا روند تغییرات قیمتی خودروهای داخلی طی سال‌های گذشته در مقایسه با تورم جاری کشور و قیمت سایر کالاها مورد بررسی قرار گیرد. بدین منظور، می‌توان نگاهی به تغییرات قیمتی خودروهای پر تیراژ کشور طی ۲۰ سال گذشته در مقایسه با درآمد قشر متوسط و ضعیف جامعه انداخت. در شکل ۱، این امر برای این دسته خودروها در مقایسه با حداقل حقوق مصوب وزارت کار انجام شده است. 

شکل ۱ – مقایسه نسبت میان قیمت خودروهای پر تیراژ کشور و حداقل حقوق مصوب وزارت کار طی دو دهه اخیر (استخراج شده از وب سایت بانک مرکزی و داده‌های موجود در رسانه‌ها) 
با مشاهده این نمودار، آشکار می‌شود، قیمت این خودروها طی دو دهه گذشته همواره ارزان‌تر شده است و به عبارتی دیگر، توان شهروندان ایرانی جهت خرید این خودروها به صورت کلی افزایش یافته است. خودروهای پراید و پژو ۴۰۵ در سال ۱۳۷۲ دارای قیمتی در حدود ۲.۲ و ۳ میلیون تومان بوده‌اند که در مقایسه با حداقل حقوق ۸۹۸۲ تومانی در آن زمان مشخص می‌شود قیمت این دو خودرو به ترتیب ۲۴۰ و ۳۳۰ برابر حداقل حقوق یک ماه بوده است. اما با افزایش تولید این دو محصول و توسعه خودروسازی همراه با ارائه خودروی‌های سمند و پژو ۲۰۶، مشاهده می‌شود در سال ۱۳۸۱، خودروی پژو ۴۰۵ و سمند در حدود ۱۴۰ برابر حداقل حقوق ۶۹۸۴۶ تومانی در آن سال و خودروی پراید، ۱۰۰ برابر حداقل حقوق آن سال بوده است. سال ۱۳۹۱ را می‌توان ارزانترین سال از منظر قیمت خودرو در مقایسه با قدرت خرید طبقه متوسط و ضعیف دانست و در این سال خودروی سمند و پژو ۴۰۵ با قیمت حدودا ۱۴ میلیونی خود معادل با ۳۵ برابر و پراید با قیمت ۱۰ میلیونی خود معادل با ۲۵ برابر حداقل حقوق ۳۹۰ هزار تومانی در آن سال قیمت داشته‌اند. در حال حاضر نیز قیمت خودروی پژو ۴۰۵ و سمند در محدوده ۳۰ الی ۳۳ میلیون تومان و خودروی پراید در محدوده ۲۱ میلیون تومان است و این ارقام معادل ۵۵ و ۳۸ برابر حداقل حقوق ۵۷۰ هزار تومانی در سال جاری است. این روند بیانگر این واقعیت است که قدرت مردم برای خریداری این خودرو‌ها در حال حاضر و با توجه قیمتهای کنونی، مشابه سال‌های ۱۳۸۶ و ۱۳۸۷ است. همچنین لازم به ذکر است، قیمت‌های کنونی خودرو با لحاظ تجهیزاتی چون کیسه هوا و ترمز ضد قفل است که سابقاً در این‌گونه خودروها عرضه نمی‌شد. اما میزان نارضایتی عمومی و نیز مسئولان از این میزان، سنخیتی با روحیه ایشان در آن سالها ندارد و طی آن سالها هرگز چنین عزم ملی‌ای جهت اثبات گران‌بودن خودرو جریان نداشته است. عجیب است که برخی نمایندگان محترم مجلس و افکار عمومی که در حال حاضر به مقابله جدی با قیمتهای موجود خودرو پرداخته‌اند، در آن سال‌ها بدینگونه معترض این قیمت‌ها نبوده‌اند. 
از سوی دیگر، این کاهش قیمت خودرو در داخل کشور حالی اتفاق افتاده است که تغییرات قیمت کالایی چون مسکن در مقایسه با حداقل حقوق در کشور روند افزایشی را نشان می‌دهد. در شکل ۲، قیمت متوسط مسکن در تهران، بر اساس ارقام ارائه شده توسط مرکز آمار ایران نسبت به حداقل حقوق وزارت کار طی سال‌های اخیر نشان داده شده است. 

شکل ۲- تغییرات متوسط قیمت هر مترمربع مسکن در تهران نسبت به حداقل حقوق ماهانه مصوب (استخراج شده از داده‌های مرکز آمار ایران و وب سایت بانک مرکزی) 

بر اساس اعلام مرکز آمار ایران، قیمت متوسط هر متر مربع مسکن در تهران در سال ۱۳۷۴ برابر با ۵۸ هزار تومان بوده است که حدودا ۲.۸۳ برابر حداقل حقوق ۲۰۷۲۱ تومانی آن سال بوده است. در سال ۱۳۹۲، متوسط قیمت هر متر مربع مسکن در تهران به ۳.۸۷ میلیون تومان رسیده است که ۸.۶ برابر حداقل حقوق ۴۵۰ هزار تومانی در این سال است. بدین ترتیب مشاهده می‌شود قدرت خرید مسکن شهروندان تهرانی با لحاظ حداقل حقوق، از سال ۱۳۷۴ تا سال ۱۳۹۲ به میزان ۳ برابر کاهش یافته است! 
همچنین، بر اساس تحلیل ارائه شده در خصوص مقایسه تغییرات درآمدی و هزینه‌ای خانوارهای ایرانی از سال ۱۳۸۴ تاکنون، در حالیکه سطح عمومی قیمتها طی این بازه زمانی ۴.۵ برابر شده است، میزان درآمدها ۳.۵ برابر شده و این به معنای کاهش قدرت خرید مردم در سال ۱۳۹۲ در مقایسه با سال ۱۳۸۴ است (۱). اما مقایسه قدرت خرید خودرو در این سال (۱۳۹۲) و نیز سال جاری با سال ۱۳۸۴ نشان‌دهنده افزایش قدرت طبقه متوسط و ضعیف جامعه جهت خرید خودروی پراید و سمند به میزان ۶۰ تا ۷۰ درصد است ! 
حال مشخص نیست منتقدانی که با اطمینانی خدشه ناپذیر مدعی گران بودن خودروهای داخلی هستند، بر کدام پایه و اساس، چنین نتیجه‌گیری‌ای را صورت داده‌اند. خودرو که در مقایسه با مسکن از اولویتی به مراتب کمتر برای قشر آسیب پذیر جامعه برخوردار است و طی ۱۲ سال اخیر نیز به میزان فراتر از ۵۰ درصد ارزان شده است، سزاوار این میزان توجه از سوی برخی مسئولان و نمایندگان محترم مجلس نیست ! و چنانچه این عزم جدی ایشان در خصوص پایین‌آوردن قیمت خودرو، متوجه مسکن شود، به یقین، قشر ضعیف و متوسط جامعه بسیار بیشتر منتفع خواهند شد. 

پایین بودن قدرت خرید شهروندان ایرانی در مقایسه با کشورهای توسعه یافته، ناشی از گرانفروشی خودروسازان نیست
در میان انتقادات مطرح شده در خصوص قیمت خودرو، عدم تناسب قدرت خرید مصرف‌کنندگان ایرانی با شهروندان ممالک مترقی دنیا نیز فراوان مورد اشاره قرار می‌گیرد و افکار عمومی نیز همواره از بالاتر بودن قیمت محصولاتی چون خودرو و سوخت نسبت به میانگین درآمد جامعه در مقایسه با جوامع توسعه یافته گله‌مند بوده و قیاس قیمت این‌گونه محصولات و خدمات با سایر کشورها را مع الفارق و مصداق ظلم به شهروند ایرانی قلمداد می‌کنند. اما مطرح کنندگان چنین دیدگاهی غافل از این حقیقت هستند که قدرت خرید و رفاه مردمان هر مملکت و سرزمین وابسته به میزان تولید ملی آنها است. توقع دارا بودن سطح رفاهی برابر با کشورهایی چون کره جنوبی، ژاپن، استرالیا، اروپای غربی و آمریکای شمالی، در حالیکه سرانه تولید ملی کشور ما ایران در مقایسه با آن کشورها بسیار کمتر است، به دور از انصاف است. در شکل ۳، سرانه تولید ناخالص ملی ایران در کنار برخی دیگر از کشورهای جهان بر پایه اطلاعات منتشره توسط بانک جهانی برای سال ۲۰۱۲ نشان داده شده است. 

شکل ۳ – سرانه تولید ناخالص ملی ایران در قیاس با کشورهای توسعه یافته بیانگر تفاوت عمیقی است. با توجه به این امر مشخص نیست عموم جامعه بر چه اساس دارا بودن رفاهی برابر با کشورهای توسعه یافته را خواهان هستند. (استخراج شده از داده‌های وب سایت بانک جهانی) 

مشاهده می شود در حال حاضر شاخص سرانه تولید ملی کشور بر اساس اعلام بانک جهانی برابر با ۶.۵ هزار دلار است که در مقایسه با کره جنوبی (۲۴ هزار دلار)، فرانسه (۴۰ هزار دلار)، آلمان (۴۲ هزار دلار)، آمریکا (۵۱ هزار دلار) و کانادا (۵۲ هزار دلار) چند برابر کمتر است. به عبارتی دیگر سهم هر شهروند ایرانی در میزان تولید ناخالص ملی کشور خود و ایجاد ثروت در حدود یک پنجم تا یک هشتم شهروندان کشورهای توسعه یافته جهان است. کالاهایی نظیر خودرو و بنزین، محصول کار و تلاش جمعی و به بیانی دیگر صنعت جامعه بوده و بدیهی است قدرت خرید شهروندان ایرانی تنها در صورتی برابر و مشابه با شهروندان کشورهای توسعه یافته خواهد شد که سرانه تولید ملی کشور ما ایران، به سطح آن کشورها برسد که آن هم در گرو برنامه ریزی بلند مدت و افزایش چند برابری کار و تلاش همگی ما است.
 اما چنین سطحی از رفاه با توجه به وضع موجود اقتصادی و صنعتی کشورمان، در عالم واقع در دسترس نبوده و مشخص نیست افکار عمومی کشور بر چه مبنایی خواهان بهره‌مندی از سطح رفاهی متناسب با کشورهای توسعه یافته هستند. پایین بودن تولید ناخالص ملی کشور به معنای پایین بودن راندمان کاری و به عبارتی دیگر، کم‌تر کار کردن و یا حتی کارنکردن بخش قابل توجهی از جامعه ایرانی در مقایسه با آن کشورهایی است که سطح رفاه موجود در آنها مطلوب برخی از هموطنان است. محق دانستن جامعه کنونی ایران به داشتن رفاهی مشابه با کشورهای توسعه یافته، تنها به مذاق عوام ناآگاه از حقایق موجود در کشور و جهان خوش خواهد آمد. وگرنه چنین افسانه سرایی‌هایی نه تنها مشکل پایین بودن قدرت خرید شهروند ایرانی را مرتفع نخواهد کرد، بلکه با تعمیق چنین توقعات کاذبی در افکار عمومی جامعه، موجب کمرنگ شدن و به حاشیه رانده شدن نقاط قوت موجود خواهد شد. 
شایسته است آن دسته از منتقدانی که همواره گران بودن خودرو را فریاد می‌زنند، نگاهی منصفانه به افزایش قدرت خرید خودروی شهروندان ایرانی به میزان حدودا هفت برابر، در حالیکه توانی خرید مسکن آنها طی این مدت کاهش یافته است و نیز کاهش ۲۵ درصدی قدرت خرید کلی شهروندان از سال ۱۳۸۴ تاکنون داشته باشند و این پرسش را پاسخگو باشند که آیا در صورت عدم توسعه صنعت خودروسازی در کشور و عدم افزایش تیراژ تولید به میزان فراتر از یک میلیون، و با وجود سرانه تولید ناخالص ملی بسیار پایین کشور در وضعیت فعلی، آیا در حال حاضر طبقه متوسط ایرانی می‌توانست همانند رویه جاری اقدام به خریداری یک خودروی نو که دارای حداقل امکانات رفاهی است، نماید؟ شاید با مراجعه به حافظه تاریخی مان و مرور خاطرات خود از دهه ۶۰ و نیز دهه ۷۰، به یاد آوریم که سوار شدن بر خودروی نو در آن روزها برای قشر ضعیف و متوسط و حتی بخشی از قشر مرفه جامعه دست نیافتنی بود. 
از سوی دیگر، مقایسه دقیق میان قیمت خودروهای تولیدی در کشور و خودروهای مشابه در جهان با لحاظ خصوصیات فنی، بیانگر این حقیقت است است که حتی در صورت کاهش تعرفه واردات خودرو به حداقل میزان ممکن (۴ درصد) قیمت خودروهای خارجی مشابه با نمونه‌های داخلی در حدود ۵۰ تا ۱۰۰ درصد گرانتر خواهد بود و لذا چنین اقداماتی تنها رفاه بیشتر قشر مرفه جامعه را تامین خواهد کرد. در بخش بعدی، به این مقایسه به صورت دقیق پرداخته خواهد شد.